Autofabrikanten die de klant geen toegang geven tot het volledige potentieel van hun auto, is ook niet nieuw. In de jaren zestig was de Amerikaanse automarkt zo competitief dat autofabrikanten elk jaar bijgewerkte modellen uitbrachten. Er kunnen nieuwe verfkleuren en -afwerkingen zijn, en er zullen altijd meer prestaties zijn. Ze bereikten dit door bijvoorbeeld een motor van 300 pk te bouwen, maar door schotten, begrenzers en misschien een kleinere carburateur toe te voegen om het af te stemmen op 250 pk, wat de lanceringsmotor zou zijn. Vervolgens verwijderen ze elk volgend modeljaar een beperking en winnen ze elke keer aan kracht.
Vandaag gebeurt hetzelfde, alleen op een moderne manier. “Toen de Nissan GTR werd gelanceerd, had hij ongeveer 480 pk en de definitieve versies hadden ongeveer 560 pk”, zegt Litchfield. “Het enige wat Nissan deed was de turbo verhogen, elke keer 0,1 bar. Ze zeiden dat de uitlaat of de intercooler was vervangen en dat ze misschien een beetje anders waren, maar in feite was het de impuls die de lift gaf.” Soms is het eenvoudiger dan dat. “Als iemand belt voor een tuning Audi R8 of Mercedes C63 AMG, dan is het eerste wat ik vraag of het een R8 Plus of een C63 S is. Ze beperkten het vermogen tot niet-Plus R8’s en niet-S C63’s door simpelweg die modellen te geven 60 procent gas geven. Waarschijnlijk de gemakkelijkste prestatie-upgrade ooit.”
Het retrospectieve afstemmingswerk is sindsdien echter aan het veranderen dieseljet, zegt Litchfield, en dat kan ook van invloed zijn op aftermarket-functiehacks. Voorheen waren er met de Bosch-motor-ECU drie manieren om binnen te komen, dus als Bosch de toegangscode op één wijzigt, hebt u nog twee manieren.Sinds de ontdekking van de emissie-beatcode die leidde tot de creatie van Dieselgate, heeft Bosch heeft elektronische regeleenheden gecreëerd die alleen toegankelijk zijn met gecodeerde sleutels. De nieuwste BMW M-auto’s behoren tot de eersten die deze nieuwe elektronische regeleenheden gebruiken. ”
Het andere probleem zijn de over-the-air updates. De geconnecteerde moderne auto staat in contact met de fabriek om satellietnavigatie-updates en dergelijke te ontvangen. In theorie zouden de ECU- en ECU-functies ook kunnen worden teruggezet naar de fabrieksspecificaties, waardoor alle motorafstemmings- of ontgrendelingsopties worden overschreven die niet via de fabrikant of zijn abonnementsservice kwamen.
Maar wat is het BMW stoelverwarmingsabonnement? Bekijk de specificaties van zelfs de meest betaalbare BMW en je zult zien dat slechts enkelen standaard stoelverwarming missen. Als u ondertussen het vakje voor een verwarmd stuur in een Series 1 aanvinkt, kost het slechts £ 150 ($ 180), tegenover £ 150 voor een driejarig abonnement met terugwerkende kracht.
Sinds de aankondiging van de stoelverwarming heeft BMW UK een verklaring uitgebracht: “De ConnectedDrive UK-winkel biedt klanten de mogelijkheid om specifieke functies toe te voegen waar ze niet om hadden gevraagd toen het voertuig werd geproduceerd… Deze functionaliteit is vooral handig voor secundaire eigenaren, omdat ze hebben nu de mogelijkheid om functies toe te voegen die de oorspronkelijke eigenaar niet heeft gekozen. …Chauffeurs kunnen ook een voordeel uitproberen door een korte proefperiode te activeren voordat ze een volledige aankoop doen.”
Het is mogelijk dat BMW gaat meten waarvoor het mag rekenen, of misschien ziet het dit als een eerste stap om het idee van betalen voor hardware te normaliseren. En de Software-eigenschappen. Sommigen voorspellen dat we in de toekomst geen auto’s zullen hebben, maar we zullen een auto-abonnement hebben waarmee we een echte dagelijkse auto kunnen hebben en een grotere auto kunnen bestellen voor lange reizen, vakanties en dergelijke, of een sportabonnement voor de lol. Dat is wanneer het idee om alleen de functies te kiezen die je wilt – en ervoor te betalen – niet verkeerd klinkt.