Analyse: Bringen wir Wellington in Bewegung Die neue „Prioritätsoption“ der Regierung für den Versand von Paketen ist ein Kompromisssieg. Der Stillstand, was genau mit den Verkehrsproblemen der Stadt zu tun ist, besteht seit langem und hat jahrzehntelange Kontroversen mit mehreren Regierungsebenen mit sich gebracht.
Das Ergebnis ist, dass das Kapital tatsächlich praktisch stationär ist. Jetzt, am Mittwochmorgen, stellten Grant Robertson und Verkehrsminister Michael Wood eine vorrangige Option im Wert von 7,4 Milliarden US-Dollar vor.
Der neue vierspurige Tunnel unter dem Mount Victoria hat jeweils zwei Fahrspuren für Autos und Busse, verändert die Verkehrsmuster rund um das Beckenreservat und führt ein neues Hochgeschwindigkeits-Massenverkehrssystem (wahrscheinlich eine Stadtbahn) ein, das von Stadt zu Insel fährt. Eine Bucht im Süden der Stadt. Es verwandelt auch den aktuellen Mt. Victoria-Tunnel in einen Fußgänger- und Fahrradtunnel.
Die Debatte darüber scheint und wird tatsächlich seit Jahren geführt, ist aber noch sehr am Anfang des Prozesses. Der Rat hat noch nicht zugestimmt, es wird noch nicht richtig kalkuliert, Business Cases und Kosten-Nutzen-Analysen werden erstellt und so weiter. Und wenn eine Einigung erzielt wird und diese Zahlen vernünftig erscheinen (derzeit unbekannt), wird der Bau erst in sechs Jahren beginnen. Ohne sie wäre es unmöglich, die Machbarkeit des gesamten Plans tatsächlich zu beurteilen.
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Wie so oft ziehen sich die Vor- und Nachteile dieser Option in Silos verschiedener Ideologien zurück. National und ACT behaupten, dass die Stadtbahn vom eigentlichen Problem der fehlenden Kapazität für Autos unter dem Tunnel ablenke. Nicht zuletzt wollen sie, dass zuerst ein bisschen Fußgänger und öffentlicher Verkehr stattfinden.
Soweit das geht, versucht diese Option, das allgemeine Prinzip zu erkennen, das Robertson zu Recht und immer wieder betont – alles wurde wegen des Mangels an Verkehrsträgern der gesamten Transportinfrastruktur in Ländern und Städten ein wenig hineingeworfen. Die Stadtbahn kann eine kluge und zukunftssichere Option sein, wenn es um die Bewertung ihres eigenen Nutzens geht. Es ist spät, die Verkehrsflusssituation um das Beckenreservat zu klären. Fahrrad- und Fußgängervorbereitung ist eindeutig wichtig.
Robert Küche / Personal
Minister Michael Wood und Grant Robertson kündigten am Mittwoch eine vorrangige Planoption zur Übernahme von Wellington Moving an. Zufälligerweise kroch an diesem Morgen der Verkehr am Custom House Wharf entlang.
Allerdings scheint es das kritische Problem der Pkw-Kapazität nicht anzugehen. Es gibt zwei Fahrspuren durch die Engstelle des Mount Victoria, aber der gesamte Tunnel ist heute Radfahrern und Fußgängern vorbehalten.
Das politische Risiko der Regierung besteht darin, dass daraus am Ende die Auckland Harbour Bridge Mark II wird. Im Juni 2021 wurde bekannt gegeben, dass die zweite Kreuzung von Port of Oakland ausschließlich für Fahrräder und Fußgänger gebaut wird. Vier Monate später ist politisch klar, dass es kein Passant ist, der die ganze Brücke des zweiten Hafens für Fahrräder und Jogger baut, während anderswo Menschen im Stau stehen.
Auch die Sicherung des gesamten bestehenden zweispurigen Tunnels mit Fußgänger- und Radfahrwegen wird den politischen Kosten-Nutzen-Test möglicherweise nicht bestehen.
Ein Teil davon scheint durch die Tatsache bestimmt zu sein, dass es in einigen Kreisen der lokalen und zentralen Regierung einen Widerwillen gibt, die Kapazität von Autos zu erhöhen.
Dafür gibt es gute und umstrittene Gründe. Das Angebot kann selbst Nachfrage generieren. Gut für Diskussionen über öffentliche Verkehrsmittel, aber schlecht für Autostaus. Immer mehr Autos fahren gegen die Ambitionen des Klimawandels (obwohl dies mit der Verbreitung von Elektrofahrzeugen im Laufe der Zeit möglicherweise nicht mehr zutrifft). Und es widerspricht den Idealen moderner Stadtplanung von multimodalen und lebenswerten Städten.
Da der Plan jedoch darauf abzielt, Infrastrukturengpässe zu beheben und nicht nur auf Wachstum zu bauen, steht dieser Teil des Plans wohl am stärksten unter Druck.
Kommt es nächstes Jahr zu einem Wechsel in der Zentralregierung, könnte der Gesamtplan beibehalten werden, aber es könnten vier statt vier der sechs Fahrspuren für Busse und Fußgänger vier Fahrspuren ergeben. National und ACT müssen klären, was passiert, wenn sie gewählt werden. Simeon Brown, Verkehrssprecher von National, hat gezeigt, dass die Partei dies irgendwann in der Zukunft tun wird.
Ganz allgemein – und dies kann zu Lasten aufeinanderfolgender zentraler und lokaler Regierungen gehen – stellt die Zeit, die es braucht, um Pläne einzustellen und diese Art von neuer Infrastruktur zu bauen, eindeutig die Produktivität Neuseelands dar. Ein Hinweis auf die wirtschaftlichen und klimapolitischen Ambitionen.