Het nieuwe acroniem in de EV-revolutie is EREV (Extended Range Electric Vehicle)

Meld je aan voor dagelijkse nieuwsupdates van CleanTechnica op e-mail. Of Volg ons op Google Nieuws!

---

Het Extended Range Electric Vehicle (EREV) is het snelst groeiende aandrijfsysteem voor auto's in China geworden. De verkoop van EREV's is in dat land het afgelopen jaar meer dan verdubbeld en is nu goed voor 30% van de plug-in hybride verkopen in het land, aldus onderzoeksbureau BNEF. Ze zullen volgend jaar in Amerika arriveren wanneer Stellantis de Ramladereen EREV-versie van zijn Ram 1500 pick-uptruck waarvan het bedrijf zegt dat het een actieradius van 690 mijl (1110 km) zal hebben. Het bedrijf zegt dat de Ramcharger “wordt gebouwd om een ​​hele sceptische demografie” naar het tijdperk van elektrische voertuigen te trekken.

Terwijl autofabrikanten over de hele wereld moeite hebben om kopers van elektrische auto's te overtuigen, lijken EREV's een oplossing te bieden voor de twee grootste obstakels voor de acceptatie van elektrische voertuigen: prijs en angst voor de actieradius. Bloomberg legt uit dat een EREV kan worden opgeladen door hem aan te sluiten, net als een conventionele EV, maar dat hij ook een kleine benzinemotor heeft die de accu oplaadt tijdens het rijden, wat de afstand die hij kan afleggen aanzienlijk vergroot. In plaats van de wielen aan te drijven zoals bij een conventionele auto of hybride, fungeert de EREV-benzinemotor alleen als een generator aan boord.

Als gevolg hiervan heeft een EREV slechts een batterij nodig die ongeveer de helft is van de grootte van een traditionele elektrische auto. Een kleinere batterij betekent een lagere verkoopprijs — doorgaans ongeveer $ 4.000 minder volgens Bloomberg. Doordat de motor de accu automatisch oplaadt, hoeven lange ritten niet te worden onderbroken door stops om onderweg op te laden. “Hij heeft een kleinere accu, 95% van de ritten zal volledig elektrisch zijn, en dan heb je geen last van range anxiety,” Jim FarleyCEO van Ford, zei eind mei na terugkomst van een reis naar China. “We zijn erg blij met die oplossing,” voegde Marin Gjaja, chief operating officer van Model e, Fords EV-eenheid, toe. “Je kunt opladen wanneer je wilt, niet wanneer je moet, en dat is een grote, grote ontgrendeling.”

Omdat een EREV het grootste deel van de tijd op accustroom rijdt, zijn ze milieuvriendelijker dan conventionele hybrides, zoals de Prius die Toyota al meer dan een kwart eeuw verkoopt. Conventionele hybrides worden aangedreven door een benzinemotor, aangevuld met een kleine elektromotor die wordt opgeladen door het elektrische systeem van de auto en kinetische energie die wordt opgevangen wanneer de auto uitrolt. EREV's stoten minder opwarmend koolstofdioxide uit omdat hun gasmotoren alleen periodiek draaien om de accu op te laden. De accu in een EREV is kleiner dan de accu in een volledig elektrisch voertuig, maar groter dan de accu in een conventionele hybride. Dat maakt een EREV duurder dan een conventionele hybride, maar goedkoper dan een elektrische auto.

Auto-experts vertellen Bloomberg dat EREV-technologie ideaal zou kunnen zijn voor het aandrijven van de modellen waar Amerikanen het meest van houden: SUV's en pick-uptrucks. Omdat een voertuig met een groter bereik een kleinere batterij nodig heeft, het duurste onderdeel van een EV, kunnen zowel het gewicht als de prijs van het voertuig omlaag, terwijl de rijtijd wordt verlengd. En de technologie vereist geen doorbraken in de batterij. Een EREV vertrouwt op bestaande technologie die autofabrikanten al hebben.

“Het is gewoon zo logisch voor de Amerikaanse markt, omdat we van grote voertuigen houden en graag met hoge snelheid over lange afstanden rijden”, zegt Michael Dunne, een voormalig General Motors Co.-directeur in Azië en nu een consultant die gespecialiseerd is in de Chinese markt. “Het is een reddingslijn voor Detroit. Ze zouden een praktische aandrijflijn kunnen invoeren, kosten kunnen verlagen, het bereik kunnen vergroten en hun klanten tevreden kunnen houden in hun kernsegmenten: SUV's en trucks. We hebben een reset gehad, aangestuurd door klanten die denken dat pragmatisme wint van idealisme. We zijn overhaast met elektrische auto's begonnen voordat de laadinfrastructuur klaar was. EREV's zouden een natuurlijke wending zijn”, zei hij.

Niet iedereen is klaar om op de EREV-kar te springen. Omdat een benzinemotor wordt gebruikt om het rijbereik van een EREV te vergroten, wordt het beschouwd als een hybride, wat volgens velen geen “groene” technologie is. Bijvoorbeeld, “EREV's kunnen een schadelijke afleiding zijn die het momentum in de cruciale overgang naar emissievrije voertuigen kan vertragen”, zegt Katherine Garcia, directeur schoon transport van de Sierra Club.

Het is onduidelijk hoe Amerikaanse toezichthouders EREV-modellen zullen classificeren. Komen ze in aanmerking voor de federale belastingaftrek van $ 7500? Bloomberg lijkt niet zeker van het antwoord, maar de criteria zijn op dit moment als volgt:

• Hebben een batterijcapaciteit van minimaal 7 kilowattuur.
• Een maximaal toelaatbaar totaalgewicht van minder dan 14.000 pond hebben.
• Gemaakt zijn door een gekwalificeerde fabrikant.
• Eindassemblage vindt plaats in Noord-Amerika.
• Voldoen aan kritische eisen voor mineralen en batterijcomponenten (vanaf 18 april 2023)
• De maximale verkoopprijs bedraagt ​​$ 55.000 voor een sedan of stationwagen en $ 70.000 voor een SUV of lichte vrachtwagen.

De “grote beslissing voor ons als industrie en voor regelgevers — 'Is dat een EV of niet?'” zei Farley eind mei op de Bernstein Strategic Decisions Conference in New York. “Klanten stemmen; ze vinden deze tussenoplossingen leuk. We hebben nog veel werk te doen met regelgevers, want die zijn er niet.” Het lijkt onwaarschijnlijk dat een fabrikant een EREV zou aanbieden met een batterij van minder dan 7 kWh. Farley moet iets weten wat wij niet weten.

GM op de verkeerde plaats op het verkeerde moment — opnieuw

GM was 14 jaar geleden al een pionier op het gebied van EREV-technologie met de Chevrolet Voltdie op elektrische energie liep, aangevuld met een gasmotor. De originele Volt had een elektrisch rijbereik van slechts 40 mijl, later verhoogd naar 55 mijl. GM trok in 2019 de stekker uit de Volt. “De technologie in de Volt was echt goed voor zijn tijd”, vertelde Mark Wakefield van AlixPartner Bloomberg. “Maar het was ook verschrikkelijk duur, en ze stopten het in een zuinige auto. De klassieke strategie zou zijn geweest om bij de top te beginnen, het in een Cadillac te stoppen, en het dan in de loop van de tijd te verlagen naarmate de prijs daalt en de capaciteit toeneemt.”

GM heeft gezegd dat het in 2027 plug-in hybrides aan zijn assortiment zal toevoegen, maar weigerde te zeggen of dat ook elektrische voertuigen met een groter bereik zal omvatten. “De uitdaging met PHEV's en EREV (modellen) blijft dat ze ingewikkeld en duur zijn omdat je twee aandrijfsystemen ontwerpt en je nog steeds uitlaatemissies hebt”, aldus Jim Cain, een woordvoerder van GM. Dat is allemaal erg interessant, maar het feit blijft dat GM de EREV-markt aan de Chinezen heeft afgestaan, net zoals Amerika deed met batterijtechnologie.

Tot nu toe heeft GM elk first mover advantage dat het had kunnen hebben verspeeld toen het de EV1 liet zinken. Het gooide de Voltec-aandrijflijn die was ontwikkeld voor de Chevy Volt in de prullenbak en gebruikte deze nooit voor andere voertuigen, en het schrapte de Chevy Bolt net nadat de verkoop begon te stijgen en voordat de vervanger klaar was. Voor een buitenstaander zou het kunnen lijken alsof het bedrijf leeft van overheidssteun naar overheidssteun terwijl het vrolijke praatjes uitkraamt van de marketingafdeling over zijn ambities voor elektrische auto's, zoals ExxonMobil zichzelf greenwasht met persberichten over algenonderzoek.

Op de een of andere manier zijn de Chinezen in staat om EREV-modellen winstgevend te produceren. Li Auto is marktleider op de EREV-markt in China. De verkoop steeg in juni met bijna 47%, tot 47.774 voertuigen, gedreven door de vraag naar de goedkoopste EREV, de L6 SUV, die begint bij $ 34.500. De voertuigverkoop van Li Auto is vorig jaar meer dan verdubbeld, waardoor het bedrijf een brutowinst van $ 3,9 miljard (27,5 miljard yuan) over het hele jaar heeft behaald. “Li Auto richt zich op kopers van gezinsauto's”, aldus Siyi Mi, een EV-analist bij BNEF. “De EREV-producten bieden niet alleen een elektrische rijervaring zonder zorgen over het bereik, maar ook infotainment en geavanceerde bestuurdersassistentiesystemen die op deze klant zijn afgestemd.”

EREV-nieuws van Hyundai

Tarieven op in China gemaakte auto's betekenen dat Amerikanen geen last meer zullen hebben van EREV-modellen uit China binnenkort in Amerikaanse showrooms. Maar als er één bedrijf is dat de vinger aan de pols van de markt heeft, is het Hyundai wel. Volgens Korea Economisch DagelijksHyundai Motor Group ontwikkelt een EREV-aandrijflijn voor zijn pick-uptrucks en SUV's, omdat de industrie van mening is dat de huidige vertraging in de verkoop van elektrische voertuigen aanhoudt. De meest gebruikte range extenders zijn verbrandingsmotoren, maar brandstofcellen of andere motortypen kunnen ook worden gebruikt.

Een EREV is vergelijkbaar met een hybride auto, omdat deze een verbrandingsmotor en een accu heeft. Toch worden ze vaak gezien als EV's, omdat de verbrandingsmotor alleen wordt gebruikt om de accu op te laden en een motor de wielen aandrijft. Bij hybrides en veel plug-in hybrides is de benzinemotor verbonden met de aangedreven wielen en neemt een groot deel van de verantwoordelijkheid voor het voortbewegen van de auto op zich, met hulp van een vrij kleine elektromotor. “Wereldwijde autofabrikanten gaan vanaf de tweede helft van dit jaar een periode van lijden in, die minstens twee tot drie jaar zal duren”, aldus een hoge functionaris van Hyundai Motor. “Hybrides en EREV's zijn onze wapens om deze strijd te voeren.”

Bronnen vertelden KED dat Hyundai is begonnen met het werken aan EREV's, omdat het bedrijf gelooft dat er een relatief korte actieradius en gebrek aan laadinfrastructuur behoren tot de grootste barrières voor snelle EV-acceptatie. De groeiende angst dat EV's in brand vliegen, heeft Hyundai er ook toe aangezet om zich te richten op de ontwikkeling van EREV's voordat ze volledig overstappen op puur elektrische voertuigen, zeiden ze. (Vreemd genoeg hebben plug-in hybrides de hoogste incidentie van voertuigbranden van alle geëlektrificeerde voertuigen.) “Het duurt nog jaren voordat we een betaalbare EV zien die is uitgerust met batterijen die 1.000 km kunnen rijden op één lading. EREV's zullen minstens 10 jaar concurrerend zijn voordat het EV-tijdperk aanbreekt”, aldus een functionaris van de industrie.

Bronnen vertelden KED dat Hyundai Motor Group zijn EREV-systeem waarschijnlijk over twee tot drie jaar zal toepassen op zijn vlaggenschip Santa Fe SUV en de Genesis GV70. De volgende generatie pick-uptrucks van de groep — codenaam TE voor Hyundai Motor en TV voor Kia — zullen ook worden uitgerust met EREV-aandrijflijnen en in 2028 of 2029 van de productielijnen rollen, zeiden ze. De nieuwe pick-ups zullen een actieradius hebben van meer dan 530 km met een lading van meer dan 4.535 kg (10.000 lb), zeiden bronnen, wat Amerikaanse kopers zou moeten aanspreken.

De afhaalmaaltijd

Als je al dit gepraat over EREV-modellen letterlijk neemt, kun je concluderen dat de EV-revolutie voorbij is. Wij hier bij CleanTechnica liever zien als een adempauze voor de volgende groeifase. Ik heb in 2017 een week lang een Chevy Volt gehad en was helemaal weg van de auto. Ik heb nooit begrepen waarom GM die technologie niet wilde gebruiken, maar ik ben waarschijnlijk niet zo slim als Mary Barra. Het lijkt wel gewoon ouderwetse koppigheid.

Het idee van EREV's is wel logisch, vooral voor de moeilijk te elektrificeren marktgebieden zoals grote SUV's en pick-uptrucks. Het verminderen van de uitstoot van die giganten is een nobel doel, zelfs als EREV's niet de ideale oplossing zijn. Voor zover wij weten (en dat is niet veel), is EREV misschien wel wat er is rondgestrooid in de discussies tussen autofabrikanten en de regering-Biden, wat heeft geleid tot een versoepeling van de voorgestelde uitlaatgasemissieregels die in 2027 van kracht zouden worden. Misschien zei de auto-industrie: “Laten we het EREV-gedeelte nu doen en we beloven het batterij-elektrische puzzelstukje in 2032 op zijn plaats te hebben.” Er zijn vreemdere dingen gebeurd.