Toen Tesla de stuurwielen van sommige auto’s ombouwde tot een juk in vliegtuigstijl, was er veel controverse. Een deel ervan was overdreven, en als reactie daarop was ook een deel van de steun voor Tesla overdreven. Zoals gewoonlijk ligt de waarheid ergens tussen de twee uitersten. Er zijn enkele legitieme redenen om bezorgd te zijn over juk, en veel mensen houden er niet van om redenen van persoonlijke smaak.
Een terechte kritiek op het juk waren de rijprestaties bij lage snelheden. Op de snelweg, waar je het stuur nooit meer dan 90 graden draait, is het juk prima. Hetzelfde geldt voor de meeste snelle rijsituaties in de stad. Maar wanneer u het stuur snel moet verplaatsen om door parkeerterreinen te navigeren, trailers te ondersteunen en andere soortgelijke scenario’s, is het voor sommige chauffeurs een probleem geweest om te moeten overhandigen wanneer u nergens een hand kunt leggen en mogelijk een ongemak voor mensen die volhouden dat het zo is. geen probleem (als ze eerlijk zijn). .
Moderne video binnen geometrie uitleg Hij laat ons zien hoe Lexus dit probleem oploste en van het juk een aangenamere ervaring maakte.
Om een lang verhaal kort te maken: Lexus heeft de mechanische verbinding tussen het stuurwiel en de voorwielen geëlimineerd, of met andere woorden, het is besturing-by-wire. En het geeft Lexus de mogelijkheid om een aantal interessante dingen te doen die niet gemakkelijk of zelfs maar mogelijk zouden zijn met een mechanisch systeem.
In de video van Jason behandelt hij vijf grote vragen over het Lexus-systeem:
- Hoe het werkt?
- Waarom deed hij dit?
- Is het veilig?
- Hoe maak je het Lexus-juk beter dan het Tesla-juk?
- Wat zijn enkele van de nadelen van het systeem?
Hoe het werkt
Auto’s op de weg gebruiken tegenwoordig een mechanisch systeem om de voorwielen te laten draaien en het voertuig te sturen. Er zijn hulpsystemen om deze taak voor de bestuurder te vergemakkelijken, zoals hydraulische besturing of elektrische stuurbekrachtiging, maar die helpen je alleen om aan het stuur te draaien en halen die verbinding tussen het wiel en de wielen niet weg.
Maar in het Lexus-systeem is er geen stuurkoppeling. Er zit alleen een sensor in de stuurkolom die de positie van het stuur detecteert en die informatie wordt naar de stuurmotor gestuurd, die de wielen in de juiste positie plaatst. Het proces is anders, maar uiteindelijk krijg je nog steeds dezelfde soort wielbesturing.
Er zijn enkele voor de hand liggende bezwaren tegen dit systeem, waarvan de belangrijkste de veiligheid is. Niemand wil één software- of hardwarefout verwijderd zijn van het niet hebben van stuurcontrole op hun auto. Dus daar kwam Jason later op terug. Een ander voor de hand liggend probleem is dat het wiel “levenloos” kan aanvoelen, maar dat wiel presteert als een wiel in een fatsoenlijke rijsimulator en geeft passende feedback, maar als reactie op krachten uit de echte wereld en niet op een simulatie.
Waarom doe je dit eigenlijk?
Lexus vertelt Jason dat elektrische motoren veel sneller reageren dan auto’s op gas. Met een betere gasrespons komt regeneratief remmen, dat ook sneller reageert dan typische mechanische remsystemen. Lexus wilde dat zijn aankomende elektrische en hybride auto’s dezelfde respons aan het stuur zouden hebben, met minimale vertraging en rek/speling in het systeem.
Een andere manier waarop dit systeem sneller kan reageren, is door verschillende verhoudingen in de besturing te gebruiken, zonder complexe systemen te hoeven gebruiken om variabele verhoudingen te bieden. Dit geeft Toyota (het moederbedrijf van Lexus) de mogelijkheid om meer controle te hebben over de verhouding tussen stuurwielrotatie en wielrotatie die in verschillende situaties voorkomt.
Een ander voordeel zit hem in de verpakking. Als je geen volledige stuurkolom hebt, kan het stuur bijna overal heen en kun je het veel meer bewegen om de behoeften en voorkeuren van de bestuurder aan te passen. Dit comfort wordt nog vergroot als je bedenkt dat niet alle wegfeedback aan het stuur hoeft te worden doorgegeven (iets wat liefhebbers willen, maar anderen niet).
Is het veilig?
Ik moet toegeven dat ik als old school-coureur aanvankelijk niet zo enthousiast was over het idee. Wat gebeurt er als een computersysteem uitvalt zonder een mechanische koppeling? Het verliezen van iets als stuurbekrachtiging of de gashendel zal je waarschijnlijk niet doden, maar de gedachte dat je je auto niet kunt besturen, is angstaanjagend.
Het systeem is eigenlijk gebouwd met veel redundantie om verlies van stuurcontrole te voorkomen
Ten eerste bevat het drie batterijen om vermogensverlies van de besturingsuitgang te voorkomen. Er is de hoofdtractie hybride- of EV-batterij, de gewone 12-volt-batterij en een extra 12-volt-batterij om het systeem draaiende te houden als zowel de omvormer als de gewone 12-volt-batterij uitvalt.
Stuurbedieningsactuator heeft er ook genoeg. Het bevat twee motoren, twee sets sensoren, twee computers, twee sets draden en zelfs twee feedbackmotoren. Als er iets niet lukt, is er een volledig tweede systeem dat het systeem draaiende kan houden en u een waarschuwing kan geven dat u het systeem moet onderhouden.
Waarom is dit beter dan juk tesla
Voor het juk is dit systeem vooral geweldig omdat het de noodzaak van handmatige besturing kan elimineren. Bij hogere snelheden kan de verhouding vrij lang en los zijn om te stabiliseren. Bij lagere snelheden kan de verhouding zo krap zijn dat je het stuur niet zo vaak hoeft te tornen om de wielen volledig te laten draaien. Dit maakt het heel gemakkelijk om dingen te doen zoals parkeerterreinen oprijden en reserve-aanhangwagens, en het elimineert de noodzaak van een draaiend wiel.
Dit maakt de voordelen van het juk (beter zicht, minder ruimte) nog groter. Wanneer deze voordelen niet hoeven op te wegen tegen nadelen (hard sturen bij lage snelheid), kunnen ze pas echt uitblinken. De besturing is gevoelig wanneer dat nodig is bij lage snelheden, en wendbaarder bij hogere snelheden voor maximale controle en comfort bij alle snelheden.
Jason wijst er ook op dat Toyota nog steeds de fysieke knoppen en stuurpennen aanbiedt, iets wat mensen die niet willen dat alles een touchscreen is, zullen waarderen.
nadelen
Ten slotte geeft Jason ons wat informatie over de tekortkomingen van het systeem.
Een van de belangrijkste is dat het meer veiligheid zou kunnen bieden dan een regulier stuursysteem, maar dat doet het niet. Het systeem kan worden ingesteld om niet altijd te doen wat de bestuurder zegt. Als u bijvoorbeeld bij hoge snelheden het wiel te snel naar één kant slaat, kan het beslissen dat de wielbeweging onveilig is en deze negeren of elimineren om verlies van controle te voorkomen. Voor mensen die geen dingen als pitmanoeuvres of J-bochten proberen, is dit prima en waarschijnlijk ook een veiligheidsvoordeel. Voor enthousiastelingen en professionals zal dit systeem niet geweldig zijn, maar het is net zo waarschijnlijk dat het wordt uitgeschakeld als tractiecontrole. Maar Lexus maakt geen gebruik van deze mogelijkheid.
Er is ook enige systeemvertraging, wat heel duidelijk te zien is in de video van Jason. Dit betekent dat het stuur niet altijd overeenkomt met de input van de bestuurder zoals een mechanisch systeem. De nieuwste versie van het systeem zou beter kunnen, maar het prototypesysteem heeft dit probleem.
Uitgelichte afbeelding met dank aan Lexus.
Ik hou niet van betaalmuren. Je houdt niet van betaalmuur. Wie houdt er van betaalmuren? Hier bij CleanTechnica hebben we een tijdje een eindige niet-betaalmuur geïmplementeerd, maar het voelde altijd verkeerd – en het was altijd moeilijk om te beslissen wat we achter ons moesten laten. In theorie staat de meest exclusieve en beste inhoud standaard op de betaalmuur. Maar dan lezen maar weinig mensen het! We houden gewoon niet van betaalmuren en daarom hebben we besloten om van onze muren af te komen.
Helaas is de mediabusiness nog steeds een moeilijke en hectische business met kleine marges. Het is een oneindige Olympische uitdaging om boven water te blijven, of misschien… inademing – groeit. Dus …
