Als het gaat om energiezuinig transport in Amerika, is geen transportoptie beter dan de spoorwegen. Ze vormen al bijna 200 jaar de ruggengraat van het vrachtvervoer in Amerika, en daarom verdient al het recente nieuws over treinontsporingen en vakbondsstakingen onze aandacht. Hoewel de spoorwegen winstgevender zijn dan ooit voor investeerders, vervoeren de spoorwegen nu minder vracht en hebben ze minder werknemers in dienst dan in 2006. Na decennialang te weinig te hebben geïnvesteerd in hun arbeidskrachten, rollend materieel en sporen, gaan de Amerikaanse spoorwegen een staat van en zo ja, moeten we de valkuilen en mogelijkheden van openbaar spoorbezit gaan bespreken?
Een korte geschiedenis van spoorwegen en spoorwegeigendom in de VS
Voor een bepaalde context is het goed om een korte geschiedenisles te hebben. Vanaf de geboorte van Amerika eind 1700 en begin 1800 werden bulkgoederen over waterwegen vervoerd, aangezien de enige andere optie een paardenkoets was. In de begintijd van het land werden steden gebouwd rond de bevaarbare waterwegen om goederen en diensten over te brengen. Naarmate het land echter naar het westen groeide, werd het moeilijker en duurde het langer om goederen en diensten over de waterweg te vervoeren. Baltimore, dat zijn belang als belangrijke scheepvaarthaven wilde behouden, zag de opkomende treintechnologie van Europa als een kans om goederen en mensen sneller naar het binnenland van het land te brengen. Daarom werd vanaf 1828 de Baltimore en Ohio-spoorlijn aangelegd als de eerste grote spoorweg in de VS. De Baltimore and Ohio Railroad Company werd opgericht om de sporen aan te leggen en de treinen te laten rijden, met aanzienlijke investeringen van de staat Maryland en andere particuliere investeerders.
Vanaf de jaren 1830 en 1840 werden er spoorwegen aangelegd door het jonge land, waardoor mensen naar het westen werden gebracht, waardoor reistijden en verzendkosten werden verminderd. Investeerders zoals Cornelius Vanderbilt begonnen met geld van hun scheepvaartondernemingen te investeren in de spoorwegen en profiteerden van de nieuwe technologische grens.
De regering van de Verenigde Staten, die snel wilde uitbreiden van de Atlantische Oceaan naar de Stille Oceaan, was niet tevreden met de geleidelijke groei van de spoorwegen. Omgekeerd waren particuliere investeerders niet geïnteresseerd in het investeren van een grote hoeveelheid geld om spoor aan te leggen in dunbevolkte gebieden die hen misschien decennialang geen rendement zouden opleveren. Gezien deze factoren gaat het Congres akkoord en ondertekent president Abraham Lincoln de Pacific Rail Act uit 1862, die de spoorwegmaatschappijen land en staatsobligaties verleent om de sporen aan te leggen. In totaal heeft de wetgeving vier transcontinentale spoorwegen gecreëerd en 174 miljoen hectare openbare grond weggegeven aan spoorwegmaatschappijen. Union Pacific werd in deze tijd opgericht en profiteerde van de wetgeving om de spoorwegen aan te leggen en zichzelf te vestigen als een dominante speler in het westen van de Verenigde Staten.
Vandaar dat de spoorwegmaatschappijen altijd een particuliere onderneming zijn geweest, maar met serieuze publieke steun van de staat en federale regeringen.
De huidige staat van goederenvervoer
Na de introductie van de auto en het Federal Highway System beginnen spoorwegen af te nemen in termen van winstgevendheid en passagiers. Op zoek naar manieren om de winstgevendheid te vergroten, begint in 1993 precisiespoorwegen te worden geïmplementeerd. Voor die tijd opereren de spoorwegen vaak op een hub-and-spoke-opstelling waar kleine goederentreinen worden geladen en vervolgens naar een classificatiestation worden gebracht om te worden gesorteerd en vervolgens afgeleverd bij hun bestemming. Bij precisiespoorwegen rijden treinen volgens een vast schema met treinbewegingen van punt naar punt. Precisiespoorwegen en een drang om de arbeidskosten te verlagen, hebben ertoe geleid dat treinen zijn toegenomen tot 100 wagons lang, en pogingen om het aantal operators terug te brengen tot één per trein, waren 40 jaar geleden ongeveer 4-5.
De verbetering van de winstgevendheid voor investeerders is ten koste gegaan van betrouwbare vrachtbezorging en veiligheid.
Het Bureau of Transportation Statistics vertelt het verhaal.
Terwijl het vrachtverkeer is toegenomen als reactie op de eisen van onze toeleveringsketen, vervoeren de spoorwegen in feite minder vracht dan in 2006. Vanuit het oogpunt van milieu en arbeidsaanbod is dat niet goed. Treinen zijn 4 keer efficiënter in het verplaatsen van vracht dan vrachtwagens, en één trein kan tot 100 wagons lang zijn. In termen van arbeidsaanbod zouden er 100 vrachtwagenchauffeurs nodig zijn om dezelfde hoeveelheid vracht te vervoeren als twee spoorwegarbeiders die aan een trein van 100 wagons werken. Bovendien werd onlangs gemeld dat de embargo’s van de goederenspoorbedrijven zijn geëxplodeerd, van 5 in 2017 tot meer dan 1.000 in 2022. Een vrachtembargo is wanneer een vervoerder of vervoerder stopt met het accepteren van vracht. Dit legt een halt toe aan al het verkeer van klanten die afhankelijk zijn van de spoorwegen om hun goederen te verplaatsen.
Na het nieuws over problemen met het arbeidsaanbod voor vrachtwagenchauffeurs en het gegrom in de havens van onze naties, moet de vraag worden gesteld: hoeveel hiervan is te wijten aan de huidige staat van het spoor? Terwijl spoorwegmaatschappijen mooie winstmarges maken, slagen ze er niet in om de toeleveringsketen te verplaatsen op het moment dat we ze het hardst nodig hebben.
Er zijn verschillende redenen voor een klant om per trein of vrachtwagen te verzenden. Vrachtwagens kunnen sneller gaan en ze hebben meer flexibiliteit bij het plannen, wat deels de reden is waarom het vrachtwagenverkeer zich heeft uitgebreid naar het tijdperk van online winkelen. Maar die wegplanning en flexibiliteit is geen native trucking-functie. Het is omdat bedrijven open en gemakkelijke toegang hebben tot openbare wegen, en wanneer snelwegen vollopen, lobbyen politici voor openbare dollars voor meer rijstroken en een betere doorstroming. De onderinvestering door goederenspoorwegen in infrastructuur heeft geresulteerd in enkelsporen die bevolkingscentra met elkaar verbinden met slechts een paar locaties met parallelle sporen om te passeren.
Doordat de spoorlijnen eigendom zijn van de spoorwegmaatschappijen, hebben ze weinig prikkels om te investeren in uitbreiding van de infrastructuur. Met een beperkte capaciteit op het spoor kunnen ze zelfs anderen buiten de deur houden. Amtrak is momenteel verwikkeld in een twitteroorlog in de Golfkust en probeert de dienst weer op het spoor te krijgen, terwijl de spoorwegmaatschappijen beweren dat er geen ruimte voor hen is om terug te keren. Het is een handig argument als je bedenkt dat ze een eeuw de tijd hebben gehad om de sporen uit te breiden om meer spoorbewegingen op te vangen en dat hebben ze niet gedaan.
Georganiseerde arbeid dringt aan op publiek eigendom
Waterleidingen zijn openbare infrastructuur omdat ze de vrije doorstroming van water naar huizen en bedrijven mogelijk maken. Wegen zijn openbare infrastructuur omdat ze het vrije verkeer van goederen en diensten tussen verschillende entiteiten in het land mogelijk maken. Het spoor zou openbare infrastructuur moeten zijn, omdat het precies hetzelfde doet. Het is een toevalstreffer van de geschiedenis en een vergissing van vroegere regeringsadministraties om onze spoorwegen in privébezit te houden. De resultaten kunnen niet duidelijker zijn: het wegverkeer voor vracht en mensen is in het hele land explosief gestegen, terwijl het spoor is gestagneerd en afgenomen.
Op 5-10-2022 heeft Railroad Workers United een resolutie aangenomen ter ondersteuning van het publieke eigendom van de spoorwegen. Ik moedig je aan om het volledig te lezen oplossingmaar een paar van de hoogtepunten staan hieronder:
“Overwegende dat, in het licht van de afbrokkelende infrastructuur van vandaag, drukke en verstopte snelwegen en stadsstraten, slechte luchtkwaliteit, gebrek aan vervoersalternatieven en een dieper wordende klimaatcrisis, uitgebreid spoorvervoer – voor zowel vracht als passagiers – een oplossing biedt voor deze sociale problemen en problemen; En
“Terwijl de spoorwegindustrie vandaag de dag echter krimpt – in plaats van uit te breiden – in een tijd waarin we meer treinen, rails, spoorwegpersoneel en autoladingen nodig hebben, niet minder; En
“Overwegende dat de particuliere spoorwegindustrie 5 tot 10% minder vracht vervoert dan 16 jaar geleden, en de afgelopen jaren dieselwinkels en classificatieterreinen heeft gesloten en het aantal werknemers drastisch heeft verminderd; En
“Terwijl de particuliere sector voor goederenvervoer per spoor over het algemeen vijandig staat tegenover voorstellen om extra passagierstreinen op hun sporen te laten rijden – ondanks de wettelijke verplichtingen van gemeenschappelijke vervoerders om dit te doen – waardoor het moeilijk, zo niet onmogelijk wordt om het passagiersspoorwegnet van het land uit te breiden.
“Of het nu definitief is opgelost, dat RWU er bij alle vakbonden, milieu- en gemeenschapsgroepen, sociale rechtvaardigheidsorganisaties, spoorwegbelangenorganisaties en anderen op aandringt om te streven naar een modern openbaar spoorwegsysteem, een systeem dat de passagiers, verladers, gemeenschappen en burgers van het land bedient. ”
Wat zijn de valkuilen en mogelijkheden van publiek eigendom?
De kennisbasis heeft altijd bij de particuliere spoorwegmaatschappijen gelegen, en daarom heeft de overheid er historisch gezien voor teruggeschrokken om te veel betrokken te raken. Er zullen aanzienlijke investeringen nodig zijn om het spoor aan te schaffen, laat staan om arbeidskrachten in te huren om ervoor te zorgen dat het wordt onderhouden en naar behoren rijdt. Het is gewoon geen politieke prioriteit voor politici, maar dat kan veranderen als ons spoor blijft achteruitgaan en er meer veiligheidsproblemen ontstaan door de ontsporing in Oost-Palestina, Ohio. Uiteindelijk kan het onvermijdelijk zijn, omdat er gewoon geen zin is om investeerders te vertellen dat hun dividenden zullen worden gebruikt om zwaar te investeren in arbeid en materiaal om over 10 jaar dezelfde vracht te verplaatsen als nu.
Als het ooit zou gebeuren, zouden de mogelijkheden niet groter kunnen zijn dan te zien wat onze overgrootvaders voor ons hebben gebouwd. Amerikaanse steden zijn rond onze spoorwegen gebouwd en eisen een deel van het meest waardevolle onroerend goed op. Meer dan 140.000 mijl aan volledig onderling verbonden wegen die onze gemeenschappen, industrieën en havens met elkaar verbinden. We kunnen treinreizen elektrificeren. We zouden intermodaal vrachtvervoer efficiënter kunnen maken en het aantal vrachtwagens op onze snelwegen kunnen verminderen. We zouden lightraillijnen kunnen aanleggen en het aantal passagiersreizen kunnen vergroten.
Dit heeft het voordeel dat alle kostenstijgingen, tijdvertragingen en politiek van het bouwen van nieuwe infrastructuur worden vermeden. Zoals iedereen die het California High Speed Rail-project heeft gevolgd weet, zijn de kosten van het verwerven van nieuw land en het verplaatsen van bestaande water- en elektriciteitsleidingen onthutsend hoog. Het verwerven van de bestaande sporen vermijdt dit alles. Geen grote vernieling van woningen en bedrijven en veel minder complexe infrastructurele projecten.
Ik woon in Corvallis, OR, en we horen de paar kleine goederentreinen die vroeg in de ochtend rijden, maar de spoorbaan grotendeels negeren. Ik vroeg me af wat er zou gebeuren als we de mogelijkheid van onze bestaande infrastructuur zouden zien. Wat ik ontdekte was dat we een echt transformationeel lightrailsysteem konden bouwen dat elke locatie met een hoge dichtheid tussen de provincies Linn en Benton zou verbinden zonder een enkel gebouw te vernietigen. Sporen verbinden het centrum van Philomath, het centrum van Corvallis, het centrum van Albany, Oregon State University, Linn-Benton Community College, Samaritan Hospital, North Corvallis en North Albany. Als wij de eigenaar van de sporen waren, wat zou je dan in je gemeenschap kunnen bouwen?
Afbeeldingen met dank aan de auteur
Door Jason Clifford
Verwant: RWU kondigt steun aan voor openbaar eigendom van de spoorwegen & Spoorwegarbeiders verenigd
Uitgelichte afbeelding: Met dank aan parallelle systemen
Ik hou niet van betaalmuren. Je houdt niet van betaalmuren. Wie houdt er van betaalmuren? Hier bij CleanTechnica hebben we een tijdje een beperkte betaalmuur geïmplementeerd, maar het voelde altijd verkeerd – en het was altijd moeilijk om te beslissen wat we daar achter moesten zetten. In theorie gaat je meest exclusieve en beste content achter een betaalmuur. Maar dan lezen minder mensen het! We houden gewoon niet van betaalmuren en daarom hebben we besloten om de onze te laten vallen.
Helaas is de mediabusiness nog steeds een harde, moordende business met kleine marges. Het is een nooit eindigende Olympische uitdaging om boven water te blijven of misschien zelfs — naar adem snakken – groeien. Dus …
